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１．クラッチハウジングからＴＣ（トルクコンバーター）を
引き抜き、ＡＴミッション本体とＴＣとを分離。 |
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２．脱着したＴＣ全容。
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３．リビルドＡＴミッション専用特殊作業台上で
初期分解作業。 |
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４． 左側部品がフロントデフ。クラッチハウジングの
裏側に位置する。フロントデフの存在が、
ＡＴミッションの重量、及び複雑な構造に
影響している。 |
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５．シールパイプ。ＴＣにＡＴＦを圧送する経路に
セットされている。分解時には無条件で交換。 |
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６．トランスファーエクステンションを取り外すことで
後輪への駆動量を制御するトランスファー
クラッチが出現。 |
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７．油圧経路を制御するソレノイド。タイトターン時に
駆動をカットするなど重要な機能をもつ。
分解時には交換。 |
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８．ＡＴミッション本体よりオイルパンを外す。 |
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９．オイルパンを外すとバルブボディが出現。
バルブボディが自動変速制御のすべてを
担う。 |
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１０．バルブボディの裏側部。電子制御のため、
外部から機械的に操作するのはパーキング
ポジションのロック機構のみのため裏側部は
空間になっている。 |
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１１．バルブボディを分解してチェック。バルブボディは、
細い経路が網の目のように張り巡らせられている
ので慎重にチェックを行う。 |
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１２．バルブボディには、極小の金属球が
複数セットされている。分解メンテナンス時
には慎重にチェックを続ける。 |
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１３．リバースクラッチドラムの分解。内部には複数枚の
クラッチ板が組み込まれている。 |
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１４． 油圧経路を切り替えることで、リバースクラッチ
ドラム内の湿式多板クラッチの作動が制御
されている。 |
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１５．リバースクラッチドラムにセットされている
ブレーキバンド。消耗部品なのでチェック後、
リバースクラッチドラム共々交換する。 |
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１６．フォワードクラッチドラムにも多数のクラッチ板が
納められている。ＡＴミッションは、フォワード、
リバースともに湿式多板クラッチの塊から構成。 |
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１７．分解後、ミッションケースを除いたＡＴミッション
内部の主要構成部品。 |
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１８．ミッションケースは特殊洗浄機で洗浄後、塗装。 |
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１９．Ｏリング、ガスケットがパッケージされたパッキン
セットの内容数量は膨大なもので、そのすべてを
交換する。 |
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２０．クラッチディスクもすべて交換。使用する部位によって
材質等も微妙に異なる。 |
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２１．湿式多板クラッチは、１枚ずつＡＴＦに丁寧に浸し、
全体に行き渡らせてから組み付けを行う。この作業が
徹底されていないとクラッチ切れ不良につながる。 |
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２２．摺動面にはピストンリング状のカーボンシールを
利用。組み付けの合い口の位置は、油圧路から
ズラして組み付ける。 |
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| ２３．各パートの組上がり状態。。 |
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２４．各パートが組み上がった状態で、油圧ラインに
圧縮空気を吹き込み動作確認。この作業を慎重に
繰り返し、順次、組み上げていく。 |
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２５．オイルシールが両面からセットされたミッションと
デフ間の仕切。 |
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２６．取り外されたＯリング、対策パーツ、クラッチハブなど。 |
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２７．バルブボディには、細かなバルブが大量に組み付け
られている。小さなバルブは破損しやすく、対策部品も
用意されている。 |
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２８．バルブボディは、各バルブが組み付けられていた
シリンダーをホーニングツールで研磨して組み
上げていく。 |
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２９．組み上がったバルブボディをミッションに組み付け、
オイルパンをセットし、リビルドされたＴＣを装着する。 |
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３０．組み上げたＡＴミッションは、すべて国内では
数少ない「シュミレーションベンチテスター」で
動作確認が行われ、このテストに合格して
ＡＴミッションのリビルド作業が終了。 |
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参考）
左は新品のクラッチディスク、右側は、焼けてしまったクラッチディスクになる。新品のクラッチディスクにはスリッドが入っており、これがギアを組み合わす役目をしている。右のクラッチディスクのように焼けてしまうとギアを噛まなくなり、変速しなくなる。症状の直接的な原因ではあるが、これを引き起こす間接原因にはピストンリングの劣化以外にオイル切れによって、本来、直接接合することのないクラッチディスクとプレートが接合してしまい焼けてしまい、トラブルを引き起こすという原因がある。 |
≫ トルクコンバーターリビルド製造加工工程（概要）
≫ リビルド製品とは？ |
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※ご案内させて頂いている工程につきましては
工程概要となっており、工程中における他の作業に
つきましては省略させて頂いております。
予めご了承ください。 |
